Puoli miljoonaa rapua ja 145 kiloa kummituksia

Elokuun 8. päivänä vuonna 1900 Vääksyn kanavaan saapui tavanomaisella vuorollaan höyrylaiva Aallotar. Se oli lähtenyt yöllä yhden aikaan Jämsästä ja poikennut tullessaan Edessalossa, Pihlajakoskella, Ruolahdessa, Kuhmoisissa, Näpinlahdessa, Kellosalmella ja Padasjoella. Matkustajien lisäksi laiva oli tuomassa Vesijärven asemalle rahtia, jonka joukossa oli peräti 10 000 rapua. Jo seuraava päivänä tuon ennätyksen löi Jyväskylästä lähtenyt matkustajalaiva Päijänne. Sen kannelle kasatuissa pärekoreissa rapisteli 24 000 rapua.

014_aallotar_laiva
Aallotar oli rakennettu vuonna 1888 ja hoiti aluksi sysmäläisten liikennettä etelään. Vuonna 1900 se oli siirtynyt Päijänteen länsilaidan reiteille ja kulki Jämsän ja Vesijärven väliä.

Elettiin parhainta rapuaikaa. Lähes joka päivä Vääksyn kanavan kautta kulkevissa laivoissa oli rahtina eläviä rapuja. Elokuussa 1900 kanavan kautta kuljetettiin 236 000 rapua etelän markkinoille. Syyskuussa niitä tuotiin lähes yhtä paljon – 201 400 kappaletta ja vielä lokakuussa oli Päijänteeltä saapuvien laivojen lastina 108 800 rapua. Viimeinen rapuerä saapui marraskuun 4. päivänä Aallottaren mukana Kuhmoisista, jolloin laivan kannelle oli nostettu 10 rapukoria. Niissä oli 2 000 rapua.
Yli puoli miljoona rapua on niin suuri määrä, että sen syömisestä eivät Helsingin silloiset 30 000 asukasta selvinneet. Vesijärven rautatieasemalla suurin osa rapulaatikoista lastattiinkin Pietariin meneviin tavaravaunuihin. Kaikista Suomessa pyydystetyistä ravuista suurin osa meni juuri Pietarin markkinoille.
ravut
Vääksyn kanavan kautta kulkeneet 562 600 rapua olivat häviävän pieni osa kesän rapusaaliista Suomessa. Vuosi 1900 oli kaikkien aikojen ennätyksellisin rapukesä. On arvioitu, että tuona vuonna Suomessa pyydystettiin 20 miljoonaa rapua. Siitä noin 15,5 miljoona meni vientiin, loput syötiin omassa maassa.
Venäjän lisäksi rapuja vietiin Ruotsiin ja Saksaan. Ravut pakattiin pärekoreihin kerroksittain ja väliin pantiin kuivaa sammalta. Yhteen koriin mahtui 200 rapua. Saksalaisilla oli Hämeessä oma vientiasiamies, joka eräänä talvena teetätti 10 000 pärekoria – siis kahden miljoonan ravun vientiä varten. Hänen ansiostaan rapuja pyydystettiin myös talvisin, jolloin niistä saatiin Berliinissä paras hinta. Lopulta, kun Suomesta ei saatu tarpeeksi pärekoreja, niitä alettiin tuoda Virosta.
Höyrylaiva Päijänteen tuomat rapuerät oli pyydystetty pääasiassa Päijänteen yläpuolisista vesistä. Aallottaren rapulasteja kartuttivat erityisesti Kuhmoisissa toimivat välittäjät. Heistä suurimittaisinta vientiliikettä harjoitti huopatehtailija Juho Rantanen, joka toimitti rapujen lisäksi lintuja Pietariin ja marjoja Saksaan.

Päijänteen merkitys kuljetusväylänä

Siihen aikaan kun maassamme ei ollut kunnon maanteitä puhumattakaan rautateistä, vesiväylät olivat kesäisin ainoat kuljetusreitit, mikäli tavaraa oli enemmän kuin mies tai hevonen jaksoi selässään kantaa. maantieverkko alkoi tihetä 1800-luvulle tultaessa, mutta ensimmäinen rautatie valmistui vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välille.
Miksi juuri tälle välille? Liikenne maassamme suuntautui sisämaasta rannikolle. Lähes kaikki kaupungit sijaitsivat meren rannalla. Itä-Suomen liikenneongelmien ratkaisuksi syntyi Saimaan kanava, joka vuodesta 1856 lähtien yhdisti Saimaan vesistön Suomenlahteen.
Hämeenlinnan rata puolestaan liitti läntisen Hämeen vesiväylät yhteyteen rannikon kanssa. Jo tämän ensimmäisen rautatien rakentamisen aikana laadittiin useita ehdotuksia yhteyden saamiseksi Päijänteelle. Alkuvaiheessa suunniteltiin rautatietä Hämeenlinnasta Päijänteen eteläpäähän Anianpeltoon. Lopullisesti yhteys toteutui, kun Pietarin rata suunnattiin Riihimäeltä Lahteen ja Vääksyn kannaksen poikki kaivettiin kanava Päijänteestä Vesijärveen. Lahden rata valmistui vuonna 1869 ja Vesijärven kanava vuonna 1871.
rata1


rata2
Tällä ratkaisulla avattiin keskisen Suomen yhteydet niin suuriruhtinaskunnan pääkaupunkiin Helsinkiin kuin itse suuren Venäjän keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin. Vesijärven eteläpäästä pääsi kesäisin vesireittiä pitkin Viitasaaren pohjoisrajoille ja Rautalammin reittiä pitkin aina Pielavedelle asti.
Näin katsottiin Suomen keskiosien liikenneongelmat ratkaistuksi. Tämä näkyy seuraavien vuosikymmenien radanrakennuksissa. Suomen rautatieverkko alkoi syntyä niin maan länsi- kuin itälaidallekin. Maan keskiosaan rautatietä ei tarvinnut vetää, sillä olihan siellä Päijänne. Vasta vuonna 1897 valmistui rautatie Haapamäeltä Jyväskylään ja seuraavana vuonna Jyväskylästä Suolahteen. Tämäkin rata tukeutui Päijänteen vesistöön, sillä Suolahti on Viitasaaren reitin keskusjärven, Keiteleen eteläpäässä.
Päijänteeltä etelään haluttiin luoda muitakin yhteyksiä kuin rautatie Riihimäen kautta Helsinkiin. Porvoolaisilla ja loviisalaisilla oli Päijänteen rantapitäjissä useita sahoja. Lisäksi nämä seudut kuuluivat perinteisesti Porvoon ja Loviisan kaupankäynnin piiriin. Niinpä heti Vääksyn kanavan valmistuttua tehtiin vuonna 1871 senaatille esitys Lahdesta etelään suuntautuvasta radasta, joka haarautuisi Myrskylän eteläpuolella: läntinen haara Porvooseen ja itäinen Loviisaan.
Hanke ei toteutunut. Sen sijaan porvoolaiset perustivat oman rautatieyhtiön, joka rakensi radan Keravalta Porvooseen. Loviisalaiset yrittivät omaa ratayhteyttä Vesijärvelle useaan otteeseen Kausalan kautta. Vuonna 1885 senaatille tehtiin uusi esitys Vesijärveltä suoraan Loviisaan johtavasta radasta. Perusteluista painavin oli se, että matka rannikolle on 50 kilometriä lyhyempi kuin Riihimäen kautta Helsinkiin johtavalla radalla. Päijänteen seudun sahat säästäisivät huomattavasti sahatavaran rahtikustannuksissa.
Tuokaan hanke ei onnistunut. Vasta vuonna 1897 loviisalaiset saivat uusimman esityksensä läpi valtiopäivillä. Perustettiin Loviisan–Vesijärven rautatieosakeyhtiö, jonka rakentama kapearaiteinen rata valmistui vuonna 1900. Vesijärveltä Niemen asemalta lähtevän radan eteläinen päätepiste oli Loviisan eteläpuolella Valkossa, jonne rakennettiin uusi satama.
Päijänteen puutavaraliikenteen suuruutta kuvaa se, että vielä 1900 luvulle tultaessa Vesijärven asema oli tavaraliikenteeltään maamme kahdeksanneksi vilkkain. Vesijärvi-Loviisa -radan Niemen asema haukkasi nopeasti suuren osan Valtionrautateiden Vesijärven aseman rahtiliikenteestä.

Päijänteen laivaliikenne

Tavaraa ja matkustajia Päijänteellä kuljettivat höyrylaivat. Ensimmäinen aloitti liikenteen vuonna 1856. Kun Vääksyn kanava valmistui, Vesijärven satamaan pääsivät purjehtimaan siipirataslaiva Lahtis ja pieni, lähinnä hinaajaksi rakennettu Inez. Myös Lahtis veti alkuvuosina tavaraproomua perässään, vaikka se olikin matkustaja-alus.

005_lahtis_laiva
Vuonna 1866 Vähä-Äiniön telakalla rakennettu Lahtis pääsi ensimmäisen kerran Päijänteeltä Vesijärvelle vuonna 1871, jolloin kanava valmistui Vääksyn kannakselle.

Säännöllistä reittiliikennettä harjoittavien laivojen määrä kasvoi vuosi vuodelta. Kesällä 1903 Jyväskylän ja Vesijärven välillä liikennöivät Päijänne, Jämsä ja Lahtis. Vesijärveltä Heinolaan liikennöi Heinola ja Päijänne sekä Veikko, Jämsään Aallotar ja Toivo ja Luhangan Tammilahteen Lainetar.
Näiden kahdeksan matkustajalaivan lisäksi liikenteessä oli joukko pienempi aluksia, mm. Tiirismaa, joka hoiti Vesijärven sisäistä liikennettä Hollolaan asti. Vastaavasti Päijänteen pohjoispäässä hoitivat paikallisliikennettä mm. Toimi, Wiljo ja Wellamo.
Rahtilaivoja ja hinaajia oli 1900-luvun alkuun mennessä rakennettu Päijänteelle kymmenittäin. Vuonna 1900 Vääksyn kanavasta kulki kaikkiaan 34 erinimistä höyrylaivaa, isoja ja pieniä. Isoimpiin lukeutuivat mm. Hjalmar ja Haapakoski, jotka kumpikin vetivät säännöllisesti perässään 5–6 lastiproomua. Keskikesän kiireisimpään aikaan niiden hinauksessa saattoi olla jopa kahdeksan proomua täydessä sahatavaralastissa.
Muita hinaaja-aluksia olivat mm. Ansio, Jämsänkoski, Karl August, Mainiemi ja Sampo.
Uittoa varten oli Päijänteelle rakennettu varppausaluksia vuodesta 1863 lähtien. Vuonna 1900 tukkilauttoja varppasivat mm. Rapu ja Kuudes.
Proomuja oli jokaisella liikennettä harjoittavalla hinaajan omistajalla vähintäänkin yksi. Suuret yhtiöt, kuten Jämsänkosken paperitehdas, Haapakosken saha ja jyväskyläläinen laivanvarustaja Jaakko Länkelä – puuha Jaakko –, omistivat kokonaisen proomulaivaston. Vuonna 1900 Vääksyn kanavasta kulki kesän mittaan kaikkiaan 97 erinimistä proomua, useat niistä vähintään kerran viikossa.

proomuja
Proomuja Vesijärven kanavassa 1950-luvulla.

Proomujen koko ja kuljetuskyky vaihteli melkoisesti. Vuonna 1900 pienimmät olivat 10 metrin pituisia, suurimmat 30-metrisiä. Suuren proomun kantavuus saattoi olla 154 tonnia. Tuohon aikaan rautateillä kulkevan tavaravaunun kantavuus oli 12 tonnia, joten proomussa kulki keralla kolmentoista rautatievaunun lasti. Suuressa proomussa saattoi olla 430 kuutiometriä lautoja, 16 tonnia paperia tai 470 kuutiometriä halkoja. Tällöin proomut toivat tavaraa pohjoisesta etelään rautatien varteen. Paluukuljetuksissa ne olivat harvoin täynnä.
Tuohon aikaan oli jo tavallista, että hinaaja toi pohjoisesta letkan proomuja, jätti ne Vesijärven tai Niemen satamaan tyhjennettäväksi ja otti sieltä mukaansa joukon tyhjiä tai pohjoiseen menevillä tavaroilla täytettyjä proomuja. Näin hinaajan käyttö oli tehokasta eikä laivan tarvinnut odotella proomujen tyhjentämistä, mikä saattoi kestää usean päivän ajan.
Laivamiehet osallistuivat proomun lastaukseen ja purkamiseen, jos ehtivät. Vesijärven satamassa asemapäällikkö palkkasi proomujen tyhjennykseen ja lastaukseen kahdeksan hengen työporukoita. Vuonna 1890 näitä ahtaajia oli seitsemän työryhmää eli 56 miestä.

Kanavamaksut ja niiden kirjaaminen

Suomessa perittiin vuoteen 1970 asti kanavissa kulkeneilta laivoilta kanavamaksua. Sen suuruus määriteltiin laivan koon ja sen lastin perusteella. Maksu itse aluksesta oli kohtuullinen, mutta lastin osuus saattoi nostaa maksua melkoisesti. Suurimmat maksut syntyivät täydessä puutavaralastissa olevista proomuista. Laivojen matkustajista ei kanavamaksua peritty.
Maksujen kantamisesta ja kanavatulojen tilityksistä syntyi runsaasti kuitteja ja tilastoja, joiden perusteella voidaan seurata Päijänteen tavaraliikenteen määrää ja laatua. Valitettavasti Kansallisarkisto on tuhonnut kaikki kanavatilitykset vuodesta 1900 eteenpäin. Näin yksittäisten tavaraerien liikkeitä voidaan seurata vain 1800-luvun puolella vuoteen 1900 asti. Suomen virallisessa tilastossa ja Tilastollisessa vuosikirjassa on vuosittain julkaistu tietoa kanavien käytöstä tavaraluokkien tarkkuudella. Näin tarjoutuu jonkinlainen kuva kanavaliikenteestä – ja samalla Päijänteen tavaraliikenteestä – myös 1900-luvun puolella.
ilmoitusseteli1
Kun laiva saapui kanavaan, laivurin oli annettava kanavan päällysmiehelle ilmoitusseteli kahtena kappaleena. Se oli tavallisesti puolen arkin kokoinen lomake, johon kippari oli merkinnyt tiedot aluksesta, sen lähtösatamasta ja määränpäästä sekä luetellut lasti hyvinkin yksityiskohtaisesti.
Lomakkeeseen kanavan päällysmies merkitsi laivan sekä kunkin tavaraerän kanavamaksun ja peri loppusumman ilmoittaman rahamäärän laivurilta. Toinen kappale ilmoitusetelistä annettiin kuitattuna kipparille, toinen jäi kanavan arkistoon.
Kanavan päällysmies eli kasööri piti kuukausittain kanavasta kulkeneista laivoista ja keräämistään maksuista päiväkirjaa. Siihen merkittiin kaikki kanavasta kulkeneet alukset siinä järjestyksessä kuin ne sulutettiin. Vesijärven kanavan ensimmäisinä vuosina päiväkirjaan merkittiin päivämäärän lisäksi toimitusnumero – joka alkoi keväisin ykkösestä – laivan nimi, lästiluku tai koneen teho, kotipaikka, kipparin nimi sekä lastin laatu ja määrä lyhyesti. Viimeiseen sarakkeeseen tuli peritty kanavamaksu. Päiväkirja piti täyttää siitä mukaa, kun laivoja sulutettiin. Asetuksessa oli nimenomainen kielto, etteivät maksunkantajat saaneet pitää mitään konseptikirjaa, mistä tiedot olisi myöhemmin puhtaaksikirjoitettu päiväkirjaan.
Tämän lisäksi kanavan päällysmies piti tilastollista päiväkirjaa, joka sekin oli kuukausikohtainen. Sen tehtävänä oli kerätä tietoja siitä, millaista tavaraa ja kuinka paljon kanavassa kuljetettiin. Tässäkin oli ensin toimituksen numero eli sama, mikä oli ilmoitussetelissä. Sitten seurasi päivämäärä, aluksen nimi ja kipparin mini.
Pääosa lomakkeesta oli varattu sarakkeille, joissa eriteltiin eri tavaralajit. Pääluokkia olivat: maanviljelys- ja karjantuotteet, metsäntuotteet, vuorituotteet, siirtomaa- ja teollisuustavara ja sekalainen tavara. Nämä pääryhmät puolestaan jakautuivat useisiin sarakkeisiin, niin että jos jollekin tavaralajille oli määritelty oma kanavamaksu, sille oli myös oma sarakkeensa.
Luokittelu vaihteli vuosikymmenien aikana, mutta 1890-luvulla tilastollisessa päiväkirjassa olivat seuraavat tavaraluokat:

Maanviljelys ja karjantuotteita
Viljaa - Siemeniä - Jauhoja ja ryynejä - Puu- ja juurikasveja – Pellavaa ja hamppua - Eläimiä - Vuotia - Voita ja juustoa - Muuta
Vuorituotteita
Rautamalmia ja -romua - Takki- ja valurautaa - Takeita - Kankirautaa - Kivihiiltä, koksia ja sementtiä
Metsäntuotteita
Lankkuja ja lautoja - Hylkylautoja ja pintoja - Hirsiä - Latwoodia ja halkoja - Parkkia - Tervaa. pikeä ja tuhkaa
Siirtomaa- ja teollisuustavaraa
Kahvia - Sokeria - Tupakkaa - Mausteita - Paloviinaa - Viiniä ja väkijuomia - Kankaita ja lankoja - Pahvia ja paperia - Pumpulia - Lasitavaraa: Ikkunalasia, Pulloja - Porsliinia - Olutta, portteria ja etikkaa - Öljyä
Sekalaista tavaraa
Maanviljelys- ja ajokoneita - Talouden kaluja - Suolaa - Suolalihaa ja -kalaa - Metsän riistaa - Nahkoja - Tiiliä - Kaakelia - Tulenkestäviä tiilejä - Väriaineita - Nahkatavaraa - Sikuria, saippuaa ja kyntteliä
Ilmoittamatonta tavaraa

Tämän luettelon perusteella tehdyssä päiväkirjassa oli sarakkeet 49 tavaralajille. Vesijärven kanavan käyttöönottovuonna 1871 kanavankaitsijan tarvitsi eritellä vain 37 tavaralajia. Tilastolliseen päiväkirjaan merkitin myös kuljetetun tavaran arvo sekä tietysti kannettu kanavamaksu.
Kanava-asetuksen mukaan puiden uittaminen kanavissa oli kielletty. Tähän oli yksi poikkeus. Kun Vesijärven kanava valmistui, senaatti suostui kokeiluun, jossa vastikään toimintansa aloittanut Lahden höyrysaha sai luvan uittaa kuorittuja tukkeja suomulautoissa kahden kesän ajan. Myöhemmin uittolupaa jatkettiin. Vuonna 1890 hyväksytyssä kanavamaksutaulukossa sen mainittiin koskevan vain Vesijärven kanavaa. Kuitenkin sekä Lempäälän että Valkeakosken kanavat saivat samanlaisen poikkeusluvan jo vuonna 1878.

Viinaa vietiin ja tuotiin

Alkoholin osuus laivojen rahdeista ei ehkä ole epätavallisen suuri, mutta kylläkin näkyvä. Kanavatileihin nimittäin tilastoitiin viinit ja väkijuomat omana ryhmänään. Lisäksi niiden kuljetus oli jatkuvaa.
Kun höyrylaiva Lahtis toimitti Vesijärven kanavan avaamispäivänä 3. elokuuta 1871 ilmoitussetelinsä kanavankaitsijalle, lastiksi oli merkitty 37 leiviskää jauhoja, 105 leiviskää sokeria, 60 leiviskää sekalaisia siirtomaatavaroita ja 92 leiviskää viinejä ja väkijuomia. Lokakuun loppupuolella, kun purjehduskauden pelättiin loppuvan jäiden tuloon, rahdattiin Lahtis-laivalla Jyväskylään 1 633 leiviskää viinaksia talven varalle. Litroina se oli lähes 14 000 litraa.
Samanlainen alku oli Kalkkisten kanavalla. Kanava avattiin elokuun lopulla 1878. Jo 9. syyskuuta siinä sulutettiin Heinolasta Sysmään matkalla ollut soutuvene, jonka lasti koostui viineistä ja väkevistä.
Viina virtasi Päijännettä pitkin sekä etelästä pohjoiseen että pohjoisesta etelään. Vesijärven sataman kautta tuotiin viinejä ja jaloja juomia kuten konjakkia, samppanjaa, likööreitä, viskiä ja rommia. Niinpä laivan ilmoitusetelissä saattoi lukea: ”kaksi lootaa samppanjaa eli 200 puolituopin putelia”, ”100 putelia konjakkia”, ”yksi ankkuri viiniä”. Vanha vetomitta tuoppi on 1,3 litraa ja ankkuri reilut 39 litraa.
viinat
Vesijärvelle päin kuljetettiin väkeviä erityisesti Heinolasta, Jyväskylästä ja Sysmästä. Jyväskylässä oli oluttehdas sekä viinanpolttimo ja väkiviinatehdas. Heinolassa oli 1870-luvun lopussa oluttehdas ja kaksi viinatehdasta. Heinolan viinatehtaalle myönnettiin 250 000 litran polttamislupa vuonna 1890. Kunnallisneuvos Magnus Tandefelt sai senaatin luvalla polttaa Sysmässä viinaa 20 000–150 000 litraa vuosittain..
Ja jos viinaa ei ollut lastina ruumassa, sitä oli tarjolla matkustajalaivojen ravintolassa. Kaikilla matkustaja-aluksilla oli oikeus tarjota alkoholijuomia ravintolassaan. Myöhemmin kun luvan myöntäminen siirtyi läänien kuvernöörien oikeudeksi, raittiusjärjestöt yrittivät kirjelmöidä viinan tarjoilua vastaan. Tulokset olivat laihoja. Kuvernöörit myönsivät tarjoiluluvan Päijänteen matkustaja-aluksille lähes automaattisesti.
Voita dritteleittäin

Voita Vääksyn kanavan kautta kuljetettiin etelän markkinoille heti kanavan avaamisesta lähtien. Ensimmäisen voierän – 120 leiviskää eli 1 020 kiloa – toi höyrylaiva Lahtis elokuun 12. päivänä 1871. Määrä vaikuttaa yllättävän suurelta aikana, jolloin Päijänteen seuduilla vielä ei ollut meijereitäkään olemassa. Voi kirnuttiin maalaistaloissa, joissa pystykirnun tuotto kerrallaan oli kilosta puoleentoista kiloon. Suuri voierä selittyy sillä, että jo 1700-luvulta lähtien lukemattomissa taloissa kesän mittaan kirnuttu pyttyvoi koottiin syksyyn mennessä Päijänteen rannalle, mistä se talven tullessa rahdattiin rekipelissä rannikolle ja lähetettiin sieltä laivoilla maailmalle seuraavan avoveden tultua.
Nyt laiva- ja rautatieyhteyden auettua voi saatiin vielä saman syksyn aikana ostajamaihin. Ennen Vääksyn kanavan ja Lahti–Riihimäki -radan valmistumista maalaisvoin kulku Keski-Suomesta ostajille kesti kaksi vuotta. Se ei ollut todellakaan hyväksi tuotteen laadulle.
Karjatalouden kehittyminen ja meijereiden perustaminen teki voista 1800-luvun loppupuolella tärkeän vientiartikkelin. Voita vietiin 1870-luvun alussa vuosittain noin kuusi miljoonaa kiloa, 1900-luvun alussa kymmenen miljoonaa ja vuonna 1905 jo 16 miljoonaa kiloa. Lähes kaikki meni Englannin kulutukseen. Vuonna 1905 perustettiin Voinvientiosuusliike Valio.
Separaattori keksittiin 1878 ja sen myötä alkoi meijereitä syntyä kaikkialle Suomeen. Vesitien merkitys sekä maidon kuljetuksessa meijeriin että voin lähettämisessä maailmanmarkkinoille näkyy siinä, että meijerit perustettiin Päijänteen seudulla pääsääntöisesti järvien rantaan tai ainakin rannan tuntumaan. Tällaisia olivat mm. Sysmän Osuusmeijeri Sysmän kirkonkylässä, Liikolan Osuusmeijeri Liikolan laivalaiturin tuntumassa, Kuhmoisten Osuusmeijeri lähellä Päijänteen rantaa, Vaippilaisten meijeri Heinolan maalaiskunnassa, Kalkkisten Osuusmeijeri ja miksei myös Asikkalan Osuusmeijeri – nykyinen Päijännetalo.
dritteli
Alkuaikoina voita tuotiin laivarantaan monenkokoisissa astioissa. Voiviennin vakiintuessa käyttöön tulivat dritteleiksi kutsutut pyökistä tehdyt ja pajuvanteilla vyötetyt pienet tynnyrit. Dritteli tulee saksasta ja tarkoittaa kolmasosaa. Viennissä käytetyn drittelin koko määräytyi kuitenkin englantilaisen sentnerin mukaan. Se on 50,8 kiloa. Yleensä dritteliin sullottiin mittahävikin pelosta noin 52 kiloa voita. Täysinäinen dritteli painoi vajaat 60 kiloa.
Voita kulki kesällä 1890 Vääksyn kanavan läpi jokaisessa vuorolaivassa ja lähes joka päivä. Määrät vaihtelivat suuresti – vähimmillään höyrylaiva Heinola saattoi tuoda yhden drittelin mutta lokakuun alkupuolella Jämsä toi kerralla 8 500 kilon voilastin eli 150 dritteliä. Kaikkiaan Päijänteen laivat kuljettivat vuoden 1890 aikana 284 000 kiloa voita Vesijärven satamaan ja sieltä edelleen lähetettäväksi.
Kymmenen vuotta myöhemmin eli kesällä 1900 vientimäärät olivat kasvaneet ja muuttuneet säännöllisiksi. Tämä johtui siitä, että rautateille oli saatu jäähdytysvaunuja. Nämä koottiin voijuniksi, jotka lähtivät Oulusta, Kuopiosta ja Lappeenrannasta. Niinpä voi kulki nyt Päijänteellä pääsääntöisesti tiistaisin, jotta Vesijärven asemalla lastatut voivaunut voitaisiin liittää idästä tulevaan voijunaan, jonka lasti puolestaan siirtyi keskiviikkoiltaisin Hangosta lähtevään laivaan. Niinpä tiistaiaamuna Vääksyn kanavasta kulki neljä, viisi laivaa, joiden yhteinen voilasti vaihteli 12 000 kilosta 15 000 kiloon. Dritteleitä näissä laivoissa oli siis parhaimmillaan 250–300.
voi
Vuoden 1900 purjehduskauden aikana Päijänteen laivoissa kulki voita 329 000 kiloa. Määrä oli kasvanut kymmenen vuoden takaisesta, mutta ei kuitenkaan niin paljon kuin voin tuotanto Päijänteen ympäristössä. Tämä selittyy sillä, että uudelle Jyväskylän radalle oli kesästä 1898 lähtien järjestetty jäähdytysvaunuja. Ne liitettiin tiistaisin ja torstaisin Jyväskylästä lähteviin juniin.
Voin kuljetusta haluttiin tuohon aikaan siirtää höyrylaivoista juniin siellä missä se vain oli mahdollista. Tämä johtui suomalaisen voin laadun korottamispyrkimyksistä. Senaatin maanviljelystoimikunta tutki moneen otteeseen kuljetusketjun ongelmapaikkoja, ja totesi tilanteen olevan heikoin höyrylaivoissa. Kesällä 1899 julkaistun raportin mukaan ”voi, joka höyrylaivoilla oli saapunut Lappeenrantaan, Vesijärvelle, Mikkeliin ja Hankoon, oli hyvin surkeassa tilassa”.
Päijänteen laivayhtiöt pyrkivät vastaamaan tähän arvosteluun. Höyrylaiva Lahtiksen kuljetettavaksi tuotu voi ilmoitettiin säilytettävän ”maksutta laivan kylmähköissä makasiineissa laivarannassa Jyväskylässä”. Kun höyrylaiva Toivo vuonna 1896 aloitti uudistettuna liikenteensä, sen laivaruuma oli varustettu ilmastoinnilla voin kuljetusta varten. Vuonna 1892 hinaaja Emosta tehtiin matkustajalaiva Päijänne. Tällöin se uudistettiin erityisesti voin kuljetusta varten, jotta meijerit saisivat kesälläkin tuotteensa pilaantumattomana Lahteen. Tuolloin laskettiin, että Päijänteen laivareittien varsilla oli toiminnassa 30 meijeriä.
Voi kuuluikin tuolloin Suomen tärkeimpiin vientiartikkeleihin sahatavaran ja paperin rinnalla. Kun talvi 1893 oli ennätyskylmä eikä maamme ainoa jäänmurtaja Murtaja pystynyt pitämään auki Hankoon tulevaa laivaväylää, voin tuottajat ja viejät joutuivat paniikkiin. Myös valtiovalta huolestui. Senaatin myöntämän valtionavun turvin ryhdyttiin voita kuljettamaan rekikyydein Vaasasta Uumajaan. Lähes kahden kuukauden ajan hevoskaravaanit rahtasivat voita Merenkurkun yli. Tällä tavoin vietiin yli 9 500 dritteliä 1 094 hevoskuormassa. Ruotsista voi jatkoi juna- ja laivakuljetuksin Englantiin.
Lautaa maailman markkinoille

Sahatavaraa Päijänteellä oli kuljetettu siitä lähtien kun ensimmäiset sahat perustettiin lähikoskiin eli 1700-luvun lopulta asti. Jämsänkosken saha perustettiin vuonna 1796, Rutakosken saha Korpilahdelle 1797 ja Arrakosken saha Padasjoelle vuonna 1798. Näistä Jämsänkosken ja Rutakosken sahat turvautuivat vesikuljetuksiin. Kummallakin sahalla oli lautojen kuljetukseen purjelaiva.
Aluksi laivojen miehistö tuli kesäksi Päijänteelle Tammisaaresta, myöhemmin Loviisasta muutti laivureita Anianpeltoon. Laivat toivat lastinsa Anianpellossa olevaan Lautasaareen, josta ne kuljetettiin talvella hevoskuormissa Loviisaan.
Päijänteen ensimmäinen höyrylaiva Suomi veti lautaproomuja näiltä ja myöhemmin Päijänteen tuntumaan rakennetuilta sahoilta. Proomujen purkaminen tapahtui edelleen Lautasaaressa. Toinen vaihtoehtoinen määräpaikka oli Liuhtola Päijänteen ja Ruotsalaisen välisellä kannaksella. Siitä laudat kuljetettiin edelleen Ruotsalaista pitkin Vuolenkoskelle, josta ne jatkoivat rekikuormina Loviisaa tai Haminaan.
Vääksyn kanavan avauduttua lautaproomujen luonnollinen määräpaikka oli Vesijärven asema. Juuri sahatavaran kuljetuksen takia tavaraliikenne tällä asemalla nousi suureksi. Lautaproomujen lastit tuottivat Vääksyn kanavan tuloista valtaosan. Kun kanava avattiin elokuussa 1871, niin jo kolmas sulutettava oli Päijänteeltä Vesijärvelle matkalla ollut lotja Totuus, jonka lastina oli 358 tolttia lautoja.
Ensimmäisten vuosien sahatavaramäärät kanavalla jäivät kuitenkin varsin pieniksi, sillä sahat käyttivät pitkään vanhaa Lautasaaren kuljetusreittiä. Rautateiden rahtia pidettiin kalliina. Sitä paitsi Vesijärven asemalta rata vei Helsinkiin, missä ulkomaille menevä sahatavara lastattiin purjelaivoihin Sörnäisten satamassa. Sahojen omistajat olivat pääasiassa loviisalaisia, porvoolaisia ja haminalaisia. He olisivat halunneet kuljettaa vientitavaransa omilla laivoillaan omien satamien kautta. Juuri tämän takia porvoolaiset ja loviisalaiset olivat niin innokkaita saamaan oman rautatieyhteyden Päijänteeltä merelle.
Lauta- ja lankkukuormia alkoi kulkeutua Vesijärven asemalle parin vuoden päästä kanavan valmistumisesta. Silloin Päijänteellä liikkuivat viimeiset sahatavaran kuljetukseen rakennetut purjelaivat kuten skonertti Totuus ja kuunari Laine.
Kun Vesijärven-Loviisan kapearaiteinen rautatie otettiin käyttöön vuonna 1900, suurin osa puutavaraproomuista suuntasi Niemen satamaan. Sieltä tavarajunat veivät niiden tuomat lastit Loviisan eteläpuolella rakennettuun Valkon satamaan. Loviisan rata hiljensi Vesijärven aseman liikenteen niin, että Sörnäisten satamassa näkyi enää harvoin laivoja lastaamassa. Helsingissä otettiin jo vuonna 1901 ensi kertaa keskusteltavaksi oikorata Järvenpäästä Lahteen, tai paremminkin Vesijärven asemalle. Näin olisi valtion radan rautatierahdit saatu kilpailukelpoisiksi, kun kuljetusväli olisi lyhentynyt.

halkoproomu
Suurimmat proomut mahtuivat juuri ja juuri läpi kanavan sulusta.

Sahatavaran ohella Päijänteeltä alkoi virrata Vesijärven eteläpäähän enenevässä määrin halkoja, selluloosaa ja paperia. Polttopuuta rahdattiin Helsinkiin ja Pietariin vuosi vuodelta kauempaa. Päijänteen rantojen vanhat kaskimaat kasvoivat koivua. Varsinkin 1900-luvulla ja jatkosodan jälkeen halkoproomut olivat tuttu näky Vääksyn kanavalla. Pohjois-Päijänteen sellu- ja paperiteollisuuden kasvu näkyi tavaraliikenteessä 1880-luvulta lähtien. Tehtaita nousi Jämsänkoskelle, Lahteen ja Säynätsaloon.

Syksyiset miljoonajuhlat

Tukinuitto Päijänteellä alkoi 1840-luvulla. Sahatukit kaadettiin Päijänteen rannoilta, mutta pian ostot ulottuivat pohjoispuolisiin pitäjiin: Laukaaseen, Saarijärvelle, Viitasaarelle ja Kivijärvelle. Aluksi tukkilauttoja vetivät varppauslautat, jonka liikutteluun käytettiin hevoskiertoa.
Suomi-laivan päällikkö Leopold Toppelius kehitti uiton avuksi höyryllä kulkevan varppausaluksen. Ensimmäinen varppilaiva valmistui Vähä-Äiniön telakalta vuonna 1863. Se oli siipiratasalus. Myöhemminkin Päijänteellä suosittiin lauttauksessa varppaajia. Niissä konetehoa tarvittiin huomattavasti vähemmän kuin hinaajissa, joita käytettiin yleisesti Saimaalla.
Tukkien lauttaus Päijänteellä vilkastui moninkertaiseksi 1870-luvulla, kun Kotkaan ja sen läheisyyteen rakennettiin viisi sahaa muutaman vuoden sisällä entisten lisäksi. Vuonna 1873 päättivät silloiset neljä sahayritystä hoitaa puiden kuljetuksen Kymijoessa yhteisuittona. Kymijoki katsottiin alkavaksi Pulkkilanharjun Käkisalmesta. Vuodesta 1877 lähtien tukkien kuljetus Päijänteen yli Haapakoskelta Käkisalmeen annettiin Viipurin konepajan päällikön Insinööri Gustaf Törnuddin perustaman varppauslaivaston tehtäväksi. Hänellä oli Päijänteellä käytössään neljä varppaajaa: Rapu, Emo, Kolmas ja Patent. Kukin niistä pystyi kuljettamaan 10 000–15 000 tukin lautan noin viikossa Päijänteen päästä päähän.
Jo ensimmäisenä yhteisuiton kesänä laskettiin Kalkkistenkoskesta satoja tuhansia tukkeja kesän mittaan. Seuraavana vuonna Kalkkisissa uitettiin Kymijokeen yli miljoona tukkia. Haapakoskessa ylitettiin miljoonan tukin raja kesällä 1878, vaikka sahoilla elettiin tuolloin syvintä laman aikaa. Lauttauspäällikkö kapteeni William Ruth järjesti syksyisin uittoväelle miljoonan tukin juhlia, aluksi vaatimattomasti uittopaikalla Kalkkisissa, myöhemmin Lahden kauppalan seurahuoneella.
Näitä juhlia voitiin viettää lähes joka syksy. Vastoin yleistä luuloa juhlat olivat siistejä, monet tukinuittajat saapuivat niihin perheineen eikä juhlissa käytetty viinaksia juuri ollenkaan. Vuonna 1896 päästiin juhlimaan jo kahden miljoonan tukin uittoa Kymijoessa ja vuonna 1903 kolmen miljoonan.
Vääksyn kanavassa tukkeja uitettiin heti avajaispäivästä lähtien erikoisluvalla. Lahden höyrysahan osakas Carl Unonius sai elokuussa 1871 luvan uittaa kanavasta suomulauttoihin hyvin sidottuja kuorittuja tukkeja. Koelupa myönnettiin vuoden 1872 purjehduskauden loppuun, mutta sitä jatkettiin keväällä 1873 toistaiseksi.
Suomulautta oli kerroksittain rakennettu lautta, jossa tukkien etupää oli kerros kerrokselta taaempana edelliskerroksen etupäätä. Tällaisen lauttaan sidottiin 100–150 tukkia. Tukit kuorittiin Päijänteen puolella lähellä kanavan suuta. Saha katsoi kuorimisen kalliiksi ja aikaa vieväksi puuhaksi ja alkoi jo kesällä 1872 kuljettaa kuorimattomia tukkejaan yksinkertaisilla tähän tarkoitukseen suunnitelluilla proomuilla. Ne olivat kuin päistään avunaisia laatikoita, joihin tukit koottiin.
tukit
Lahden sahan lisäksi myös Pikku Vesijärven rantaan perustettu Vesijärven höyrysaha uitti tukkejaan Vääksyn kanavassa samalla tavalla. Tilanne muuttui syksyllä 1876, jolloin senaatti jatkolupaa myöntäessään edellytti, että jos kuorimattomia tukkeja kuljetetaan kanavassa tällä tavoin, on proomujen etupää suljettava tiiviillä luukuilla. Tämä siksi, ettei vesi pääsisi proomuun irrottelemaan tukkien kaarnaa, jonka pelättiin aikaa myöten tukkivan kanavan.
Tähän päätökseen tyytymättömänä kapteeni August Fellman, joka tuolloin omisti molemmat sahat, päätti rakentaa tukkienkuljetusradan Vääksyn harjun yli. Laitos valmistui kesään 1877 mennessä. Sen vaikutus näkyi välittömästi. Kun kesällä 1876 Vääksyn kanavasta kuljetettiin lähes 150 000 tukkia, vuotta myöhemmin määrä oli pudonnut sataantuhanteen. Kesällä 1878 kanavasta uitettiin enää 3 052 tukkia. Tähän huimaan pudotukseen vaikutti tosin tukkiradan lisäksi sahateollisuudessa vallinnut lamakausi.
Fellmanin tukkirata oli toiminnassa seuraavina vuosina epäsäännöllisesti. Se purettiin vuonna 1906. Tukinuitto kanavassa jatkui kaiken aikaa ja 1890-luvulta lähtien tukkilauttoja uitettiin myös Vesijärveltä Päijänteelle, mistä ne jatkoivat Kotkan seudun sahalaitoksiin. Viimeiset tukkilautat uivat Vääksyn kanavassa kesällä 1987.

Liinaöljystä petroliin

Kanavapäiväkirjoista on helppo laskea kahvin tai sokerin kuljetusmäärät Päijänteellä – kummallakin oli tilastopäiväkirjassa oma sarakkeensa. Mutta päiväkirjoista ja laivojen päälliköiden tekemistä ilmoitusseteleistä voi seurata myös, kuinka Suomi teollistui ja kehittyi 1800-luvun loppupuoliskolla.
Kun niittokone oli otettiin maassamme käyttöön, on varmaa, että sellainen löysi pian tiensä myös Päijänteen rantapitäjiin laivarahtina. Samoin ilmoitusseteleistä löytyvät rullakarhit, viskuukoneet, ompelukoneet, dynamiitti tai separaattori.
Vuosien varrella liinaöljy vaihtuu petroliin, terva punamultaan ja velosipedi polkupyörään. Nykypäivän ihmiselle ilmoitusseteleissä on paljon tuntemattomia tavaroita ja raaka-aineita. Näitä ovat erityisesti nahkureiden tarjoamat väriaineet, kuten bresilja, sinipuu tai katechu. Nahkureiden tarpeisiin menivät myös 3 000 vasikannahkaa ja 100 vuohen nahkaa, turkkureille taas 650 jäniksen nahkaa.
Etelästä pohjoiseen kuljetettiin tynnyrikaupalla viljaa ja mattokaupalla jauhoja. Jauhomatto oli tullut Venäjältä. Se oli niinestä kudottu säkki, kuli, joka painoi 145 kiloa. Tynnyreissä kuljetettiin viljan lisäksi silliä, silakkaa, strömmingiä tai brislinkiä, mutta myöskin tervaa ja suolaa. Vuonna 1887 höyrylaiva Inez hinasi proomua, jossa oli 600 tynnyriä suolaa. Vesijärvellä proomu ajautui karille ja upposi lasteineen. Järviveteen liukeni 78 tonnia suolaa.
Vaikka kulutustavaroista suurin osa tulikin etelästä, Päijänteen rantapitäjistäkin löytyi hyödykkeitä, joita vietiin etelän kulutuskeskuksiin. Jyväskylässä toimi Joh. Parviaisen rinkelitehdas, joka saattoi lähettää maailmalle 1 750 kiloa rinkeleitä kerralla. Padasjoelle perustettu Arrakosken takomo toimitti monenlaisia takeita lapioista rautakankiin ja nauloihin. Rapujen ja voin lisäksi maaseudulta kulki kaupunkien kulutukseen marjoja ja metsänriistaa, eräänäkin syksynä 2 450 lintua.
Entäpä sitten ne kummitukset? Kumi oli 1800-luvun loppupuolen aikana syntyneistä siirtomaista saatu raaka-aine. Sen käyttöä vasta opeteltiin eikä sanakaan ollut vielä vakiintunut suomen kieleen. Puhuttiin gummista tai gumista. Niinpä kumista tehtyjen esineistä tuli ilmoitusseteleissä kummituksia. Merkintä ”145 kg kummituksia” tarkoittaa yksinkertaisesti kulin verran kumikalosseja!

Lauri Muranen


Esitelmä pidetty Asikkalan rakennukset kertovat -näyttelyssä Danielson-Kalmarin huvilalla 19.8.2010.